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FFとは、フロントエンジン・フロントドライブの略。 車両の前部にエンジンを搭載し、前輪を駆動する方式。
世界の大衆車に前輪駆動が広く普及するきっかけを創ったのは、1959年に発表されたイギリス・BMCのミニと言える。
それまで前輪駆動は縦置きレイアウトがむしろ主流であったが、ミニは、エンジンを横置きにし、その下にトランスミッションを二階建てに配置する方式を採用した。
この横置きエンジン二階建て構造は、開発者アレック・イシゴニスの名を採ってイシゴニス方式と呼ばれる。
ミニがこのような配置を採ったのは、前後長（横置きなので幅とも言える）がそれほど短くない既存の4気筒エンジンをコンパクトなエンジンルームに納めねばならない制約からである。
それ以前にも2気筒前輪駆動車に横置きエンジン配置の先例は多々あったが、4気筒エンジンを横置き配置するという着想は、プロペラシャフトのあるFR車では容易に採用し得ない手法であり、前輪駆動方式に著しいスペース節減効果の可能性があることを実証した。
ミニのブレイクスルーの背景には、等速ジョイントの改良も大きく寄与している。
イギリスのバーフィールド社によって開発され、ミニで採用された「バーフィールド・ツェッパ・ジョイント」は、完全な実用性を備える量産型のボール式等速ジョイントであり、円滑な駆動能力によって、長年にわたる前輪駆動車の課題を克服するものであった。
ミニのバーフィールド・ツェッパ・ジョイントは車輪側に採用されたものであり、車体側（差動装置側）には在来型のカルダン・ジョイントや、不等速型ながら車体側に使用する場合は一応の実用水準を持った三叉型の「トリポッド・ジョイント」が用いられていた。それらを性能面で上回り、差動装置側使用に適した伸縮性を持つボール式等速ジョイントは、バーフィールドの原案に基づき、東洋ベアリング（現：NTN）が「ダブルオフセット・ジョイント」(DOJ)として実用化した（1966年、スバル・1000向けが最初）。 これらのボール式等速ジョイント改良は前輪駆動車の普及を助け、1960年代以降急速に全世界の自動車メーカーで小型車の多くが前輪駆動となった。 ここから更に一段飛躍し、1969年発表のイタリアのフィアット・128は、トランスミッションと直列4気筒エンジンを一直線に繋ぎ横置きするという方式を採用した。
こちらも開発者ダンテ・ジアコーサ (Dante Giacosa) の名を採ってジアコーサ方式と呼ばれた。この方式は、最初から横置きを前提とした前後長（幅）の短いエンジンおよびトランスミッションを新たに開発する事で可能になったのである。
ジアコーサ方式はイシゴニス方式よりも設計の自由度が高く、前輪駆動方式の決定的なシステムとなった。 現在では多くがフィアット・128に倣った横置きレイアウトを踏襲するが、縦置きにこだわり続けるメーカーも存在し、アウディとスバルがよく知られている。
縦置きは四輪駆動化し易いレイアウトであり、両社とも四輪駆動車を得意としている。
過去には、サーブ、ルノー、トヨタ[5]などが、比較的最近（1980年代前半）まで縦置きの前輪駆動車を製造していた。
しかし、それらの車種も、その後の後継車（または発展型）ではほとんどが横置きレイアウトに変更された。
ホンダは、最初に製造した前輪駆動車（1967年のN360）から横置レイアウトであったが、1989年に発売したアコード・インスパイアでは、あえて当時既に珍しくなっていた縦置きレイアウトを採った。その後レジェンドなども同様のレイアウトを採ったが、現在ではすべて横置きに変更されている。
前輪駆動は、オイルショック以降の省燃費志向を背景として、小型車のみならず大排気量の乗用車にも広がったが、その場合にネックとなる重量の負担と、駆動力によるステアリング特性の難（トルクステア等）は、同時期に普及の進んだパワーステアリングの助けによって克服された。
FFはミニバンやコンパクトカーに良く見られ、素直なハンドリングと安定性を持ち、 コンパクトボディ・ゆったりとした室内空間を作ることができるので 最近の自動車では採用されるパターンが多くなってきている。 |
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